图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

(资料图片仅供参考)

那个曾对标特斯拉和蔚来，背靠上汽集团的飞凡汽车如今怎么样了？

从一些新动态来看，飞凡颇为积极。8月14日，飞凡汽车举行了“飞凡能量日”主题沟通会，其间发布了飞凡三电技术体系，换电北京首站也同步正式上线；8月8日，飞凡汽车宣布与悟空出行合作，并向后者交付了350辆R7车辆。

更早一些的8月1日，飞凡汽车发布数据：今年7月销量达2060辆，连续3个月销量突破2000辆。并表示，随着全新一代极致AI系统、换电不断电等黑科技的发布，30万元以内最舒适轿车持续进化。

乍一看，与过去相比，飞凡汽车的销量和声量都有了明显的进步，但月销量破2000辆的成绩，在如今的新能源汽车市场真的可以庆祝了吗？就不说跟比亚迪、广汽埃安、“蔚小理”等相比了，连与创维汽车、岚图汽车“对打”，飞凡也没能赢过。

从目前的市场反馈来看，飞凡汽车还未建立起多少竞争力。品牌力的不足、频频出现的小问题、上汽内部多品牌“打架”等问题，似乎都在限制着飞凡的进一步冲量。

在今年第二款新车飞凡F7上市时，飞凡汽车CEO吴冰曾表示，飞凡汽车定下了“2025年具备盈利能力”的目标。如果接下来还是无法造出爆款打开销量，恐怕谈盈利还为时尚早。

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雷声大雨点小

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要说飞凡汽车的背景可并不弱，背靠上汽集团这棵大树，算是不折不扣的含着“金汤匙”出生，只是从“出生”起就命运多舛。

品牌最初诞生于2020年，当时还是上汽集团旗下的R汽车。因为受困于荣威品牌多年给大众留下的中低端形象，荣威“电动超跑SUV”MARVEL X的销量一直不够理想，所以为了跳出荣威的限制，2020年上汽集团将荣威MARVEL系列分离成R品牌线，专注中高端市场。

不过，那会儿的R品牌依旧隶属于荣威品牌，推出的ER6和MARVEL R两款纯电动产品也被吐槽是荣威的改款车型，品牌区别并不明显，因此市场存在感一直较低。于是2021年10月，R品牌又官宣“另起炉灶”，更名为“飞凡汽车”，以独立公司的方式进行市场化运作，彻底与荣威“分手”。

虽然背靠上汽集团，飞凡汽车从一开始就拥有了技术支撑，能够“轻装上阵”。但从荣威的一个产品序列到分离成R品牌，再到独立为飞凡汽车，相当于“出生”没几年飞凡汽车就改了三次名，这样就算再强的背景也很难让消费者记住它，成绩自然就不如预期。

2022年2月，飞凡汽车宣布旗下全新中大型SUV飞凡R7开始预售，定位“极致高阶纯电SUV”，主打智驾、智舱、三电方面。然而，飞凡R7后续的表现却让人失望。据懂车帝数据，近一年飞凡R7的累计销量不过5247辆，今年前7个月销量仅2096辆。

其中，数据最好的单月是去年12月，实现了1531辆；今年也就7月表现最好，达到578辆。在今年最少的5月，销量甚至只有47辆。

值得一提的是，今年2月，飞凡汽车还曾宣布对飞凡R7进行价格调整，最高下调2.26万元，车电分离情况下最高下调1万元。也就是说，在降价措施下依旧无法吸引更多消费者购买。

SUV出师不利，后来推出的纯电中大型轿车飞凡F7被寄予了厚望，但同样未能帮助飞凡汽车“翻身”。懂车帝数据显示，飞凡F7从今年3月有销量数据以来，到7月的总销量为7079辆，其中单月最高销量是2305辆。

在今年飞凡经销商大会上，官方曾向蔚来ET5下了挑战书，直言“飞凡F7在2023年销量要超越蔚来ET5”。已知蔚来ET5今年1月销量是5795辆，2月、3月均超过6000辆，后面6月、7月虽然滑坡至2000多辆，但飞凡F7要对其实现超越也还是有难度。

吴冰曾立过不少的flag，比如“R7要在2022年卖出10000辆”“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”，目前看来，都有些雷声大雨点小的感觉。

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乏力症结何在？

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从新能源布局时间来看，飞凡汽车虽然是个“新兵”，但其背后的上汽集团明显领先于同行。2012年，荣威就正式入局新能源汽车，推出e50微型电动汽车。

同样是从原有品牌中独立出来的还有广汽埃安，早期的埃安车型挂着的是传祺车标。而传祺品牌2017年才推出首款纯电动车GE3，后成立广汽新能源，2022年广汽新能源更名为埃安。

这样看起来，埃安俨然是后起之秀。其今年7月销量达到了4.5万辆，前7个月的累计销量是25.44万辆，同比增长103%，成为六大汽车集团分化的新能源业务中最有希望成为独角兽的企业。

为何背靠对新能源业务更早布局的上汽，飞凡汽车却没能起来呢？

首先是上汽集团内部品牌之间“内耗”严重，旗下子品牌实在太多。荣威、宏光、宝骏、MG名爵等资深品牌都有新能源车型，纯粹的新能源品牌除了飞凡之外还有个智己，二者师出同源，在产品的定价上也有所重叠。

若要新能源业务开花结果，集中力量发展某一品牌足矣，多品牌发展新能源反而容易形成内耗，降低资源分配效率。多生孩子有的时候未必好打架，这样的前车之鉴有很多。

就拿终端门店数量少来说，查询官网可知，在北京市，飞凡汽车有14家体验中心和服务站，智己汽车有12家体验中心和临时展厅，而埃安有27家体验中心和展示中心。集中力量发展一个新能源品牌，在渠道铺设中更容易上量；兼顾多品牌，反倒容易出现渠道布局推进慢的问题。

LMC汽车咨询公司（上海）总经理曾志凌对《车圈能见度》表示，若想提升飞凡市占率，上汽需先理好旗下不同品牌的关系，“飞凡、智己和荣威各品牌之间技术平台、市场重叠严重，品牌定位和技术平台都有些错位。这个问题解决不好，很难让其中某个品牌脱颖而出”。

其次在品控上，飞凡汽车也出现过争议。去年8月的成都车展上，就有十余名飞凡车主身穿印有“上汽非凡汽车续航严重虚标”的白色短袖，站在飞凡汽车展台前维权。

除续航外，车机系统无法升级、电池故障、底盘异响等问题也多见诸投诉平台。其中上市仅4个多月的飞凡F7，截至发稿在车质网上的投诉已经有24条，反馈问题大多与低频共振、车内异响有关。

“我曾经和一些飞凡车主聊过，不少都对我说，买的飞凡车总是出些小瑕疵。这个问题在飞凡还没有从荣威中独立出来时就已经存在，但到现在都没有解决。”曾志凌说道。

本身品牌力还没能体现出来，如果再出现可靠性问题，就很容易影响到销量甚至是后续发力。而在飞凡汽车的价位区间，特斯拉、蔚来、比亚迪、小鹏、极氪等品牌都在抢占市场，又给飞凡汽车打开“新天地”增添了难度。

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押注换电模式

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不可否认，飞凡汽车造车不是从零开始，而是在上汽集团的资源和基础上进行。上汽集团庞大的规模效益、制造效益、基地效益都赋予了飞凡汽车成本管理和规模管理的优势。

按照吴冰所说，未来10年到20年是电动车快速发展时期，相信中国的市场足够大，可以容得下更多品牌的成长发展。

“我们希望能有更多用户体验到飞凡的产品，后续在产能允许、质量有保证的情况下，飞凡汽车希望快速把销量拉上去，没有一定市场份额的品牌和产品在将来都会很难。”去年在接受媒体采访时的吴冰也清楚，飞凡汽车尚未站稳脚跟。

但是市场不会等一个品牌太久。从今年的表现看，飞凡汽车依旧未能实现坚实的市场基盘。那么销量还没大幅拉升，又何谈“2025年具备盈利能力”的目标，现在飞凡汽车手上还有什么牌？

根据一些最新的动态可以看出，飞凡汽车正在学习蔚来，押注换电模式。上个月，飞凡汽车公布了全面加速换电计划，宣布位于北京、海口的换电站于7月起陆续落成并投入使用，并且下半年将在成都、武汉、苏州、南京等10余座城市上线50余座换电站。

前几天，飞凡汽车又在北京举行“飞凡能量日”主题沟通会，其间发布了飞凡三电技术体系，飞凡换电北京首站也同步正式上线。

换电模式的优势有不少，比如充电速度快，媲美油车补能体验。据悉，飞凡换电站可做到2分半钟换电，下一代换电站最多可实现40块储备电池、560次/天服务能力、90秒换电时间。

再比如无电损焦虑、可升容、可升级等，可随心更换电池，一直享受最新的电池技术。同时，名义上降低了购车门槛。车电分离的情况下，如果选择电池租赁模式，购车金额会低出很多。

不过，换电模式也有很多考验。一是没有固定的标准，技术不统一。此前比亚迪董事长王传福就认为，“电动车换电也有很多标准化问题，比如整车设计、体积变大、结构安全等等。目前的电池能量密度已经能满足老百姓日常需求了，所以乘用车领域换电不会是主流，重卡领域可能更适合。”

二是巨大的成本投入与现实的盈利难题。有媒体报道，蔚来一代换电站成本约300万元，二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科公告披露，单个乘用车换电站投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，线路投资100万元，电池投资140万元。

这也是蔚来换电模式屡屡被看衰的原因。前辈还在被质疑，飞凡汽车这个后继者就出现了。虽然在一定程度上，采用车电分离模式的飞凡F7拉低了售价，提升了服务，销量要比飞凡R7好看很多，但仍远远不够。

吴冰在提及盈利目标时说了三个先决条件。首先就是规模，预计到2025年飞凡汽车4-5个车型形成一定的销售规模；然后才是管控成本。所以还是先冲量吧，不要让市场等太久。

作者 | 刘媛媛&思铭

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

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